Washington vive uma contradição sobre quatro rodas. Enquanto o presidente Donald Trump estendia o tapete vermelho para o líder chinês Xi Jinping, recebido pessoalmente na base aérea de Andrews na tarde de quarta-feira (23/9), o Senado articulava nos bastidores do Capitólio um movimento para trancar de vez as portas do maior mercado automotivo do Ocidente para os carros da China.
A visita de Estado, que se estende até sexta-feira (25) com reuniões sobre comércio e tecnologia, expôs o descompasso. De um lado, Trump sinaliza abertura para fábricas chinesas em solo americano. Do outro, uma aliança rara entre republicanos e democratas tenta transformar o bloqueio atual em lei permanente, com potencial para respingar até em uma gigante alemã instalada há décadas no Alabama.
O plano do Senado para fechar o mercado
Os protagonistas da ofensiva são os senadores Bernie Moreno, republicano, e Elissa Slotkin, democrata. Juntos, eles pilotam o Connected Vehicle Security Act of 2026, projeto bipartidário que mira automóveis chineses, além de componentes, softwares e tecnologias de conectividade originários do país asiático.
A estratégia era aprovar o texto na quinta-feira (24) por um rito acelerado de consentimento unânime, sem votação nominal. O plano travou. Esse atalho exige unanimidade total e basta a objeção de um único senador para derrubá-lo. O veto veio do republicano Rand Paul.
Com o adiamento para a próxima semana, Moreno e Slotkin agora precisam convencer Paul a retirar a objeção. O texto já tem força política: passou pelo Comitê de Comércio do Senado em julho e conta com amplo apoio na Casa.
Trump x Capitólio: duas visões opostas
O choque com a Casa Branca é direto. Neste mês, Trump declarou que não se oporia à instalação de fábricas de marcas chinesas nos Estados Unidos, desde que os veículos fossem produzidos por trabalhadores americanos.
O presidente resgatou o roteiro das japonesas, que nos anos passados deixaram de ser apenas importadoras para se tornarem potências fabris locais. O limite para Trump está no mapa: ele rejeita que empresas chinesas montem carros no México para depois inundar o mercado americano.
Trump afirmou que não se oporia a fábricas de marcas chinesas nos EUA, desde que os automóveis fossem produzidos por trabalhadores americanos
Do outro lado do cabo de guerra está a indústria. Montadoras, fornecedores e redes de concessionárias pressionam Washington para manter o cadeado fechado. Para esse grupo, a lei de Moreno e Slotkin funciona como uma trava contra qualquer abertura futura decidida por decreto presidencial.
Bloqueio já existe — mas Senado quer blindagem total
Na prática, um carro chinês hoje praticamente não tem como chegar legalmente às ruas americanas. Pesam tarifas superiores a 100% sobre os elétricos importados da China e, principalmente, uma regulamentação aprovada pelo governo Joe Biden em janeiro de 2025 que restringe veículos conectados, softwares e componentes ligados à China e à Rússia.
A justificativa oficial foi segurança nacional. Segundo o Departamento de Comércio, sistemas conectados poderiam coletar dados sobre motoristas, infraestrutura e deslocamentos, com risco de acesso por países considerados adversários. A regra entrou em vigor em março de 2025 e inviabilizou, na prática, a venda ou produção de automóveis de passageiros por fabricantes chineses nos Estados Unidos.
Apesar do verniz técnico da segurança de dados, o efeito é também protecionista. Os próprios autores do novo projeto conectam abertamente a defesa contra espionagem à preservação da indústria automobilística e dos empregos americanos diante do avanço de BYD, Geely e outras gigantes chinesas.
O efeito colateral que ninguém previu: Mercedes na mira
É aqui que a história ganha um capítulo inesperado. O texto não pune apenas quem tem sede em Pequim. Ele enquadra empresas com mais de 15% de participação de entidades chinesas em seu controle acionário.
Nesse critério, a Mercedes-Benz estoura o teto. A estatal chinesa BAIC Group detém 9,98% do capital do Mercedes-Benz Group, enquanto Li Shufu, fundador da Geely, controla outros 9,69%. Somadas, as duas fatias chegam a 19,67%.
- BAIC Group: estatal chinesa com 9,98% do capital da Mercedes-Benz
- Li Shufu (Geely): empresário chinês com 9,69% do capital da Mercedes-Benz
- Soma chinesa: 19,67%, acima do limite de 15% previsto no projeto
- Fábrica de Tuscaloosa (Alabama): produz GLE, GLE Coupé, GLS, Mercedes-Maybach GLS, EQE SUV e EQS SUV
- Empregos e escala: cerca de 5.800 trabalhadores locais e mais de 5 milhões de veículos feitos desde 1997, com 60% da produção exportada
Ou seja: uma lei desenhada para barrar BYD e Geely pode atingir em cheio uma das maiores operações industriais estrangeiras dentro dos próprios Estados Unidos, com milhares de empregos americanos e forte pauta exportadora.
Diante do ruído, Moreno afirmou que a Mercedes-Benz teria até 2030 para se adequar e que mecanismos de exceção estão na mesa. Slotkin também reconheceu que há discussões sobre um tratamento específico para o caso da montadora alemã.
A batalha agora volta ao Senado na próxima semana, com Xi de volta a Pequim e Trump diante de uma escolha delicada entre discurso protecionista e pragmatismo industrial. Se a lei avançar sem ajustes, Washington pode celebrar o bloqueio à China e, ao mesmo tempo, abrir uma crise com a Alemanha dentro de casa. Para entender os próximos lances dessa disputa que mexe com preços, empregos e o futuro dos elétricos, continue acompanhando a cobertura completa no MNZ Motors.
